Eto i prave istine. Ništa od toga svega . Riječki prometni pravac nije prioritet za Hrvatsku. Sve što sam , smo rekli napisano je u ovom članku Novog lista. Pruga i kont.terminal na Krku jedan od onih projekata o kojima se priča desetljećima .
Investicija od dvije milijarde eura
»Riječka pruga« u gradnji tek 2020. godine, tek treba izboriti ciljanih 85 posto sredstava iz EU fondovaAutor: Darko Pajić
Projekt izgradnje i modernizacije riječkog prometnog pravca Rijeka – Zagreb – Botovo i državne granice s Mađarskom procijenjen je na svotu od približno dvije milijarde eura, ali je to tek neslužbena procjena, jer se u ovom trenutku za sve dionice pruge od Karlovca do Rijeke u što je uključen i drugi željeznički kolosijek u Rijeci, još ne znaju vrijednosti investicija, odnosno za te dionice tek predstoji izrada projektne dokumentacije na temelju koje se mogu dobiti i procjene vrijednosti svih dionica pruge.
Pruga od Rijeke do mađarske granice svakako je najveći i naskuplji projekt u Strategiji prometnog razvitka RH i Nacionalnom programu željezničke infrastrukture 2016./2020. i danas je sasvim realno pretpostaviti kako će izgradnja cijelog riječkog prometnog željezničkog pravca (RH2 prometnog koridora) koji povezuje Rijeku i Luku Rijeka s transeuropskom prometnom mrežom (TEN-T mrežom) potrajati još barem desetak godina, kao i da će posljednje u realizaciji biti upravo najteže dionice između Karlovca i Rijeke. Isto tako je razvidno da dio projekta drugog željezničkog kolosijeka u Rijeci u najoptimističnijoj varijanti može biti realiziran 2022. ili 2023. godine iz čega također proizlazi i činjenica da novi kontejnerski terminal riječke luke na Zagrebačkoj obali, barem tri ili četiri godine nakon izgradnje neće imati riješenu željezničku infrastrukturu, koja spaja terminal sa zaleđem, te omogućava efikasan transport kontejnera prugom.
EU ODBIJA FINANCIRATI IZNIMNO SKUPU PRUGU KOPAR-DIVAČA
Određeni detalji o tome kako bi trebao izgledati drugi kolosijek u Rijeci su poznati. Predviđena je izgradnja ukupno 17 stajališta većinom na području Rijeke od čega je 13 novih stajališta, dok će 4 biti modernizirana. Postojeća stajališta su Krnjevo, Rukavac, Jušići i Permani, a nova stajališta su Sv. Kuzam, Draga, Vežica, Podvežica, Sušak, Školjić, Zagrad, Mlaka, Kantrida, Zamet, Marčeljeva Draga, Martinkovac i Pavlovac. Studija okvirnih mogućnosti izgradnje drugog kolosjeka na dionici Škrljevo–Rijeka–Šapjane dužine 27,5 kilometara predviđa i rekonstrukciju ukupno 6 kolodvora i to su kolodvori Šapjane, Jurdani, Opatija-Matulji, Rijeka, Pećine i Škrljevo. Međutim, sve navedeno sigurno će još jednom biti podvrgnuto analizi isplativosti, što potvrđuje i predsjednica Uprave HŽ Infrastrukture Renata Suša.
– Iskustvo koje imamo na projektu dionice Goljak-Skradnik, gdje investicija iznosi 650 milijuna eura pokazuje nam da moramo utjecati na projekte tako da financiranje bude čim isplativije, jer inače neće ni biti projekta. Dionica Goljak-Skradnik je naprosto preskupa i morat ćemo napraviti određene uštede. Upravo o troškovima moramo voditi računa i u projektu drugog riječkog kolosjeka i tu želimo blisku suradnju s Gradom Rijeka, jer moramo razmotriti broj stajališta i druge zahtjeve lokalne zajednice, koji moraju biti realno izvedivi. Imamo u Sloveniji dobar primjer pruge Kopar-Divača, koja je iznimno skupa i EU je odbija sufinancirati. Moramo voditi računa da se i nama to ne dogodi. No, ono što je za riječki prometni pravac važno jest da postoji određenje prema njegovom razvoju i tu neće biti odstupanja. Na svim projektima i svim dionicama se radi, zaključuje Suša.
Generalno se može zaključiti kako je situacija u pripremi gradnje i projektiranju bolja na dionicama od Karlovca do državne granice s Mađarskom na Botovu, dok na dionicama od Karlovca do Rijeke tek predstoji obaviti ogroman posao na pripremi dokumentacije, otkupu zemljišta i ishodovanju sredstava za sufinanciranje iz fondova EU-a. Također je sasvim izvjesno da prije 2020. godine neće biti započeta izgradnja planirane pruge u Gorskom kotaru i drugog kolosijeka u Rijeci. Tvrtka koja vodi pripremu i realizaciju navedenih projekata je HŽ Infrastruktura, a aktualni presjek stanja niza projekata i dionica, koje su sastavni dio nizinsko-dolinske pruge, otkriva kada bi se pojedine dionice mogle početi graditi.
Ispitivanje optimalne varijante
Gradnja prve dionice nizinske pruge od Dugog Sela do Križevaca u dužini od 38,2 kilometra trebala bi početi u prvom kvartalu iduće godine, jer je ovog tjedna prihvaćena ponuda hrvatskog konzorcija tvrtki u kojemu se nalaze samoborski DIV, Dalekovod i Zagreb Montaža za gradnju ove dionice. Ponuda je vrijedna 1,239 milijardi kuna, a projekt je ukupno vrijedan 198 milijuna eura od čega se 85 posto sredstava financira iz fondova EU-a. Planirani završetak je u rujnu 2019. godine. U tijeku je i projektiranje za dionicu Križevci – Koprivnica – državna granica s Mađarskom dužine 41,7 kilometara, vrijednost ove investicije je 275 milijuna eura i također se planira sufinancirati iz fondova EU-a, te bi aplikacija prema CEF-u trebala biti poslana do kraja ove godine. Zacrtano je da naredne godine bude obavljen otkup zemljišta, kao i da bi izgradnja mogla započeti 2017. godine. Na obje navedene dionice od Dugog Sela do Botova ukupne dužine oko 80 kilometara projektirana brzina vlakova je 160 kilometara na sat.
Zatim je u tijeku izrada projekta rekonstrukcije i izgradnje drugog kolosijeka na dionici Hrvatski Leskovac – Karlovac u vrijednosti 356 milijuna eura, gdje se završetak projektiranja očekuje do kraja iduće godine, dužina trase će tek precizno biti utvrđena, a riječ je o oko 42 kilometra između Hrvatskog Leskovca i Karlovca. Nakon projekta ovdje tek treba uslijediti apliciranje za sufinanciranje radova iz fondova EU-a, javni natječaj i ugovaranje radova s najpovoljnijim izvođačem.
Ključna dionica
Dalje u smjeru Rijeke slijedi dionica Goljak– Skradnik, gdje su u tijeku projektiranja za izgradnju nove dvokolosječne pruge, čija je vrijednost procijenjena na 650 milijuna eura, a završetak izrade idejnog i glavnog projekta očekuje se tijekom 2018. godine. Riječ je o dionici pruge u dužini od oko 60 kilometara i trenutno se ispituje optimalna varijanta trase za ovu dionicu, točnije nastoje se smanjiti troškovi, pa se još ne može reći da je između Goljaka i Skradnika trasa definitivno određena.
Za prugu u Gorskom kotaru ključna je dionica od Oštarija do Škrljeva današnje dužine od 114 kilometara za koju je u tijeku postupak javne nabave za izradu Studije modernizacije pruge u vrijednosti 526 tisuća eura. Studija se sufinancira iz operativnog programa 2007.- 2013. godine, a sastoji se od Studije izvodljivosti i Tehničkog idejnog rješenja modernizacije trase i rekonstrukcije željezničkih kolodvora, a predviđeni završetak Studije je do 30. rujna 2016. godine. U Studiji će se provesti cjelovito istraživanje svih aktivnosti na postojećoj dionici pruge, njihovo uklapanje u naseljena područja i područja zaštićene prirode. Nakon toga bi uslijedila izrada idejnog i glavnog projekta s pripadajućim elaboratima, a projektiranje, otkup zemljišta i ishođenje potrebnih dozvola trajat će tri do četiri godine, tako da se početak izgradnje dionice Oštarije-Škrljevo najranije može dogoditi 2020. godine ako sufinanciranje bude odobreno. Slična je situacija i s drugim kolosijekom u Rijeci, gdje se priprema izrada projektne dokumentacije za izgradnju drugog kolosijeka i modernizaciju dionice željezničke pruge Škrljevo–Rijeka–Jurdani u što je uključena i rekonstrukcija željezničkog kolodvora Šapjane, stajališta Permani i signalno-sigurnosnih uređaja na dionici Jurdani–Šapjane. HŽ Infratruktura uskoro planira zaključiti tzv. »Grant Agreement«, ugovor o sufinanciranju izrade projekta. Procjenjena vrijednost pripreme projektne dokumentacije iznosi 10 milijuna eura, a iz fonda CEF sufinancirat će se 85 posto sredstava. Projekt će se izrađivati od 2016. do 2020. godine, te obuhvaća izradu studije izvodljivosti, ekonomske i financijske analize, studije utjecaja na okoliš i idejnog projekta s pripadajućim lokacijskim dozvolama, rješavanje imovinsko-pravnih pitanja te izradu glavnog projekta s pripadajućim građevinskim dozvolama. Nakon toga slijedi izgradnja koja bi trebala trajati četiri godine.
Predsjednica Uprave HŽ Infrastrukture Renata Suša ističe kako još uvijek nema procjene vrijednosti projekta drugog kolosjeka u Rijeci, iako je u javnosti ranije bilo neslužbenih procjena kako će ova investicija iznositi oko 300 milijuna eura.
– Investicija je sigurno velika, ali sada ne možemo govoriti o brojkama. Prvo moramo napraviti projektnu dokumentaciju, a to će potrajati do 2020. godine. Ovdje imovinsko-pravni dio može biti jako skup, pogotovo kad je riječ o stambenim građevinama u samoj Rijeci i potrebno je određeno vrijeme kako bi se provela izvlaštenja što nije jednostavno pogotovo kad je riječ o većim stambenim objektima. U ovom je trenutku najvažnije krenuti u rješavanje dokumentacije za drugi kolosjek, a istovremeno se fokusirati na modernizaciju kolodvora Rijeka-Brajdica, gdje su nam odobrena sredstva za sufinanciranje od strane CEF-a. Mi smo na ovom projektu partner Lučkoj Upravi Rijeka, vrijednost ukupne investicije je 35,5 milijuna eura, a financijska potpora EU-a kroz fond CEF iznosi 30,2 milijuna eura. Bitno je pokazati da će se na terminalu Brajdica ostvariti prognoze prometa, pa će na temelju toga biti puno jednostavnije riješiti i financiranje projekata vezanih uz Zagrebačku obalu, prije svega za drugi kolosjek u Rijeci i uređenje teretnog kolodvora na Mlaci, koji je već bio kandidiran prema CEF-u. U prvoj prijavi je odbijen, ali je dobro da smo ih upoznali da pripremamo projekt i vjerujem da nova prijava može dobiti zeleno svjetlo za sufinanciranje. No, pronalaženje koncesionara za Zagrebačku obalu i izgradnja infrastrukture za ovaj terminal primarno će ovisiti o rezultatima prometa na Brajdici. Zagrebačka obala još 6 ili 7 godina neće imati željeznicu u punoj funkciji, ali imamo razvojne planove i projekte, te je ključno dokazati funkcionalnost i isplativost investicije, ističe Suša.
Privlačenje europskih sredstava
Kako iz navedenog proizlazi gradnja nizinsko-dolinske pruge još uvijek je itekako neizvjesna i u naredne četiri godine predstoji zahtjevan zadatak u nastojanju privlačenja europskih sredstava. Ako bi ukupna investicija u prugu na riječkom prometnom pravcu iznosila oko 2 milijarde eura ukupno bi oko 1,7 milijardi eura trebala izdvojiti Europska unija. Bez toga projekt naprosto neće biti izvediv, jer Hrvatska sama ne može osigurati financiranje tako velikog projekta. Ukupnoj svoti treba pridodati i oko 800 milijuna kuna troška za izgradnju ceste D-403 u Rijeci, koja mora cestovno spojiti budući kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali sa riječkom obilaznicom na čvoru Škurinje. Hrvatske ceste kao investitor ovdje također moraju aplicirati za europska sredstva tako da je izvjesno da početka izgradnje ceste D-403 neće biti prije 2017. godine.
Za kraj je zgodno napomenuti da ovo nipošto nije prvi pokušaj gradnje nizinske pruge. U svibnju 2007. godine predstavnici tvrtke HŽ Infrastruktura i Instituta građevinarstva Hrvatske (IGH) potpisali su ugovor o izradi tehničke dokumentacije za izvođenje radova na rekonstrukciji postojećeg kolosijeka i gradnji drugog kolosijeka pruge Botovo-Zagreb-Karlovac i nove pruge Karlovac-Rijeka. Kako je kazao tadašnji ministar mora, turizma, prometa i razvitka Božidar Kalmeta dokumentacija za kompletni projekt trebala je prema ugovoru biti dovršena za godinu dana, a prvi radovi su trebali početi krajem te 2007. godine, trebali su trajati pet do šest godina, pa je predviđeni završetak bio određen za 2013. godinu. Ugovor s IGH o projektiranju dionica, koje se i danas projektiraju, bio je vrijedan 74,9 milijuna kuna, te su tadašnje računice kazivale da je ukupni trošak rekonstrukcije dionica pruge od Botova do Zagreba i gradnje nove nizinske pruge od Karlovca do Rijeke trebao iznositi samo 8 milijardi kuna. Međutim, 8 godina kasnije, stvari se otprilike nalaze na početku uz jednu malu razliku. Bit će sjajan pothvat ako se »riječka pruga« doista izgradi, naravno više ne do 2013., već do 2025. godine.
Arhiv NLS. DRECHSLER
ZA DVIJE MILIJARDE EURA INVESTICIJA U NIZINSKU PRUGU TEK TREBA IZBORITI CILJANIH 85 POSTO SREDSTAVA IZ EUROPSKIH FONDOVA »RIJEČKA PRUGA«
u gradnji tek 2020. godine
Bez europskih sredstava projekt naprosto neće biti izvediv, jer Hrvatska sama ne može osigurati financiranje. Svoti treba pridodati i oko 800 milijuna kuna troška za izgradnju ceste D-403 u Rijeci, koja mora cestovno spojiti budući kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali s riječkom obilaznicom na čvoru Škurinje
Za prugu u Gorskom kotaru ključna je dionica od Oštarija do Škrljeva današnje dužine od 114 kilometara za koju je u tijeku postupak javne nabave za izradu Studije modernizacije pruge u vrijednosti 526 tisuća eura
očetak izgradnje dionice Oštarije-Škrljevo najranije može dogoditi 2020. godine ako sufinanciranje bude odobreno.
Investicija je sigurno velika, ali sada ne možemo govoriti o brojkama. Prvo moramo napraviti projektnu dokumentaciju, a to će potrajati do 2020. godine. Predsjednica Uprave HŽ Infrastrukture Renata Suša
Darko PAJIĆ
Projekt izgradnje i modernizacije riječkog prometnog pravca Rijeka – Zagreb – Botovo i državne granice s Mađarskom procijenjen je na svotu od približno dvije milijarde eura, ali je to tek neslužbena procjena, jer se u ovom trenutku za sve dionice pruge od Karlovca do Rijeke u što je uključen i drugi željeznički kolosijek u Rijeci, još ne znaju vrijednosti investicija, odnosno za te dionice tek predstoji izrada projektne dokumentacije na temelju koje se mogu dobiti i procjene vrijednosti svih dionica pruge.
Pruga od Rijeke do mađarske granice svakako je najveći i naskuplji projekt u Strategiji prometnog razvitka RH i Nacionalnom programu željezničke infrastrukture 2016./2020. i danas je sasvim realno pretpostaviti kako će izgradnja cijelog riječkog prometnog željezničkog pravca (RH2 prometnog koridora) koji povezuje Rijeku i Luku Rijeka s transeuropskom prometnom mrežom (TEN-T mrežom) potrajati još barem desetak godina, kao i da će posljednje u realizaciji biti upravo najteže dionice između Karlovca i Rijeke. Isto tako je razvidno da dio projekta drugog željezničkog kolosijeka u Rijeci u najoptimističnijoj varijanti može biti realiziran 2022. ili 2023. godine iz čega također proizlazi i činjenica da novi kontejnerski terminal riječke luke na Zagrebačkoj obali, barem tri ili četiri godine nakon izgradnje neće imati riješenu željezničku infrastrukturu, koja spaja terminal sa zaleđem, te omogućava efikasan transport kontejnera prugom.
Generalno se može zaključiti kako je situacija u pripremi gradnje i projektiranju bolja na dionicama od Karlovca do državne granice s Mađarskom na Botovu, dok na dionicama od Karlovca do Rijeke tek predstoji obaviti ogroman posao na pripremi dokumentacije, otkupu zemljišta i ishodovanju sredstava za sufinanciranje iz fondova EU-a. Također je sasvim izvjesno da prije 2020. godine neće biti započeta izgradnja planirane pruge u Gorskom kotaru i drugog kolosijeka u Rijeci. Tvrtka koja vodi pripremu i realizaciju navedenih projekata je HŽ Infrastruktura, a aktualni presjek stanja niza projekata i dionica, koje su sastavni dio nizinsko-dolinske pruge, otkriva kada bi se pojedine dionice mogle početi graditi.
Ispitivanje optimalne varijante Gradnja prve dionice nizinske pruge od Dugog Sela do Križevaca u dužini od 38,2 kilometra trebala bi početi u prvom kvartalu iduće godine, jer je ovog tjedna prihvaćena ponuda hrvatskog konzorcija tvrtki u kojemu se nalaze samoborski DIV, Dalekovod i Zagreb Montaža za gradnju ove dionice. Ponuda je vrijedna 1,239 milijardi kuna, a projekt je ukupno vrijedan 198 milijuna eura od čega se 85 posto sredstava financira iz fondova EU-a. Planirani završetak je u rujnu 2019. godine. U tijeku je i projektiranje za dionicu Križevci – Koprivnica – državna granica s Mađarskom dužine 41,7 kilometara, vrijednost ove investicije je 275 milijuna eura i također se planira sufinancirati iz fondova EU-a, te bi aplikacija prema CEF-u trebala biti poslana do kraja ove godine. Zacrtano je da naredne godine bude obavljen otkup zemljišta, kao i da bi izgradnja mogla započeti 2017. godine. Na obje navedene dionice od Dugog Sela do Botova ukupne dužine oko 80 kilometara projektirana brzina vlakova je 160 kilometara na sat.
Zatim je u tijeku izrada projekta rekonstrukcije i izgradnje drugog kolosijeka na dionici Hrvatski Leskovac – Karlovac u vrijednosti 356 milijuna eura, gdje se završetak projektiranja očekuje do kraja iduće godine, dužina trase će tek precizno biti utvrđena, a riječ je o oko 42 kilometra između Hrvatskog Leskovca i Karlovca. Nakon projekta ovdje tek treba uslijediti apliciranje za sufinanciranje radova iz fondova EU-a, javni natječaj i ugovaranje radova s najpovoljnijim izvođačem.
Ključna dionica Dalje u smjeru Rijeke slijedi dionica Goljak– Skradnik, gdje su u tijeku projektiranja za izgradnju nove dvokolosječne pruge, čija je vrijednost procijenjena na 650 milijuna eura, a završetak izrade idejnog i glavnog projekta očekuje se tijekom 2018. godine. Riječ je o dionici pruge u dužini od oko 60 kilometara i trenutno se ispituje optimalna varijanta trase za ovu dionicu, točnije nastoje se smanjiti troškovi, pa se još ne može reći da je između Goljaka i Skradnika trasa definitivno određena.
Za prugu u Gorskom kotaru ključna je dionica od Oštarija do Škrljeva današnje dužine od 114 kilometara za koju je u tijeku postupak javne nabave za izradu Studije modernizacije pruge u vrijednosti 526 tisuća eura. Studija se sufinancira iz operativnog programa 2007.- 2013. godine, a sastoji se od Studije izvodljivosti i Tehničkog idejnog rješenja modernizacije trase i rekonstrukcije željezničkih kolodvora, a predviđeni završetak Studije je do 30. rujna 2016. godine. U Studiji će se provesti cjelovito istraživanje svih aktivnosti na postojećoj dionici pruge, njihovo uklapanje u naseljena područja i područja zaštićene prirode. Nakon toga bi uslijedila izrada idejnog i glavnog projekta s pripadajućim elaboratima, a projektiranje, otkup zemljišta i ishođenje potrebnih dozvola trajat će tri do četiri godine, tako da se početak izgradnje dionice Oštarije-Škrljevo najranije može dogoditi 2020. godine ako sufinanciranje bude odobreno. Slična je situacija i s drugim kolosijekom u Rijeci, gdje se priprema izrada projektne dokumentacije za izgradnju drugog kolosijeka i modernizaciju dionice željezničke pruge Škrljevo–Rijeka–Jurdani u što je uključena i rekonstrukcija željezničkog kolodvora Šapjane, stajališta Permani i signalno-sigurnosnih uređaja na dionici Jurdani–Šapjane. HŽ Infratruktura uskoro planira zaključiti tzv. »Grant Agreement«, ugovor o sufinanciranju izrade projekta. Procjenjena vrijednost pripreme projektne dokumentacije iznosi 10 milijuna eura, a iz fonda CEF sufinancirat će se 85 posto sredstava. Projekt će se izrađivati od 2016. do 2020. godine, te obuhvaća izradu studije izvodljivosti, ekonomske i financijske analize, studije utjecaja na okoliš i idejnog projekta s pripadajućim lokacijskim dozvolama, rješavanje imovinsko-pravnih pitanja te izradu glavnog projekta s pripadajućim građevinskim dozvolama. Nakon toga slijedi izgradnja koja bi trebala trajati četiri godine.
Predsjednica Uprave HŽ Infrastrukture Renata Suša ističe kako još uvijek nema procjene vrijednosti projekta drugog kolosjeka u Rijeci, iako je u javnosti ranije bilo neslužbenih procjena kako će ova investicija iznositi oko 300 milijuna eura.
– Investicija je sigurno velika, ali sada ne možemo govoriti o brojkama. Prvo moramo napraviti projektnu dokumentaciju, a to će potrajati do 2020. godine. Ovdje imovinsko-pravni dio može biti jako skup, pogotovo kad je riječ o stambenim građevinama u samoj Rijeci i potrebno je određeno vrijeme kako bi se provela izvlaštenja što nije jednostavno pogotovo kad je riječ o većim stambenim objektima. U ovom je trenutku najvažnije krenuti u rješavanje dokumentacije za drugi kolosjek, a istovremeno se fokusirati na modernizaciju kolodvora Rijeka-Brajdica, gdje su nam odobrena sredstva za sufinanciranje od strane CEF-a. Mi smo na ovom projektu partner Lučkoj Upravi Rijeka, vrijednost ukupne investicije je 35,5 milijuna eura, a financijska potpora EU-a kroz fond CEF iznosi 30,2 milijuna eura. Bitno je pokazati da će se na terminalu Brajdica ostvariti prognoze prometa, pa će na temelju toga biti puno jednostavnije riješiti i financiranje projekata vezanih uz Zagrebačku obalu, prije svega za drugi kolosjek u Rijeci i uređenje teretnog kolodvora na Mlaci, koji je već bio kandidiran prema CEF-u. U prvoj prijavi je odbijen, ali je dobro da smo ih upoznali da pripremamo projekt i vjerujem da nova prijava može dobiti zeleno svjetlo za sufinanciranje. No, pronalaženje koncesionara za Zagrebačku obalu i izgradnja infrastrukture za ovaj terminal primarno će ovisiti o rezultatima prometa na Brajdici. Zagrebačka obala još 6 ili 7 godina neće imati željeznicu u punoj funkciji, ali imamo razvojne planove i projekte, te je ključno dokazati funkcionalnost i isplativost investicije, ističe Suša.
Privlačenje europskih sredstava Kako iz navedenog proizlazi gradnja nizinsko-dolinske pruge još uvijek je itekako neizvjesna i u naredne četiri godine predstoji zahtjevan zadatak u nastojanju privlačenja europskih sredstava. Ako bi ukupna investicija u prugu na riječkom prometnom pravcu iznosila oko 2 milijarde eura ukupno bi oko 1,7 milijardi eura trebala izdvojiti Europska unija. Bez toga projekt naprosto neće biti izvediv, jer Hrvatska sama ne može osigurati financiranje tako velikog projekta. Ukupnoj svoti treba pridodati i oko 800 milijuna kuna troška za izgradnju ceste D-403 u Rijeci, koja mora cestovno spojiti budući kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali sa riječkom obilaznicom na čvoru Škurinje. Hrvatske ceste kao investitor ovdje također moraju aplicirati za europska sredstva tako da je izvjesno da početka izgradnje ceste D-403 neće biti prije 2017. godine.
Za kraj je zgodno napomenuti da ovo nipošto nije prvi pokušaj gradnje nizinske pruge. U svibnju 2007. godine predstavnici tvrtke HŽ Infrastruktura i Instituta građevinarstva Hrvatske (IGH) potpisali su ugovor o izradi tehničke dokumentacije za izvođenje radova na rekonstrukciji postojećeg kolosijeka i gradnji drugog kolosijeka pruge Botovo-Zagreb-Karlovac i nove pruge Karlovac-Rijeka. Kako je kazao tadašnji ministar mora, turizma, prometa i razvitka Božidar Kalmeta dokumentacija za kompletni projekt trebala je prema ugovoru biti dovršena za godinu dana, a prvi radovi su trebali početi krajem te 2007. godine, trebali su trajati pet do šest godina, pa je predviđeni završetak bio određen za 2013. godinu. Ugovor s IGH o projektiranju dionica, koje se i danas projektiraju, bio je vrijedan 74,9 milijuna kuna, te su tadašnje računice kazivale da je ukupni trošak rekonstrukcije dionica pruge od Botova do Zagreba i gradnje nove nizinske pruge od Karlovca do Rijeke trebao iznositi samo 8 milijardi kuna. Međutim, 8 godina kasnije, stvari se otprilike nalaze na početku uz jednu malu razliku. Bit će sjajan pothvat ako se »riječka pruga« doista izgradi, naravno više ne do 2013., već do 2025. godine.
EU ODBIJA FINANCIRATI IZNIMNO SKUPU PRUGU KOPAR-DIVAČA
Određeni detalji o tome kako bi trebao izgledati drugi kolosijek u Rijeci su poznati. Predviđena je izgradnja ukupno 17 stajališta većinom na području Rijeke od čega je 13 novih stajališta, dok će 4 biti modernizirana. Postojeća stajališta su Krnjevo, Rukavac, Jušići i Permani, a nova stajališta su Sv. Kuzam, Draga, Vežica, Podvežica, Sušak, Školjić, Zagrad, Mlaka, Kantrida, Zamet, Marčeljeva Draga, Martinkovac i Pavlovac. Studija okvirnih mogućnosti izgradnje drugog kolosjeka na dionici Škrljevo–Rijeka–Šapjane dužine 27,5 kilometara predviđa i rekonstrukciju ukupno 6 kolodvora i to su kolodvori Šapjane, Jurdani, Opatija-Matulji, Rijeka, Pećine i Škrljevo. Međutim, sve navedeno sigurno će još jednom biti podvrgnuto analizi isplativosti, što potvrđuje i predsjednica Uprave HŽ Infrastrukture Renata Suša.
– Iskustvo koje imamo na projektu dionice Goljak-Skradnik, gdje investicija iznosi 650 milijuna eura pokazuje nam da moramo utjecati na projekte tako da financiranje bude čim isplativije, jer inače neće ni biti projekta. Dionica Goljak-Skradnik je naprosto preskupa i morat ćemo napraviti određene uštede. Upravo o troškovima moramo voditi računa i u projektu drugog riječkog kolosjeka i tu želimo blisku suradnju s Gradom Rijeka, jer moramo razmotriti broj stajališta i druge zahtjeve lokalne zajednice, koji moraju biti realno izvedivi. Imamo u Sloveniji dobar primjer pruge Kopar-Divača, koja je iznimno skupa i EU je odbija sufinancirati. Moramo voditi računa da se i nama to ne dogodi. No, ono što je za riječki prometni pravac važno jest da postoji određenje prema njegovom razvoju i tu neće biti odstupanja. Na svim projektima i svim dionicama se radi, zaključuje Suša.
http://www.novilist.hr/Vijesti/Rijeka/R ... EU-fondova
Postao/la 
